O porto de Paranaguá é a principal porta de saída de produtos paranaenses para o exterior, com destaque para soja, açúcar, carne de frango, cereais, automóveis e madeira. E apesar da posição estratégica para o escoamento de cargas do estado, vem enfrentando nos últimos anos a concorrência de outros portos, especialmente os de Santa Catarina, que vêm avançando na capacidade de seus terminais de contêineres.
O setor produtivo paranaense, tanto da agropecuária quanto da indústria, vem alertando há alguns anos para a possibilidade de um aumento na migração de cargas para o estado vizinho. Hoje, parte da produção já desce para Santa Catarina e vai até mesmo para Santos para fugir de eventuais gargalos de infraestrutura na Baía de Paranaguá. Cerca de 30% da produção local sai por outros portos, segundo entidades produtivas — o setor, porém, não tem um número preciso e fala em estimativas.
O Paraná tem dois portos. Antonina movimenta quase que exclusivamente açúcar a granel na exportação, mas em um volume muito inferior a Paranaguá. Santa Catarina, por sua vez, opera cinco portos: Itajaí, Navegantes, São Francisco do Sul, Itapoá e Imbituba. Há projetos para três novos portos privados no litoral paranaense, mas ainda sem previsão para saírem do papel.
Nesse cenário, a capacidade de movimentação de cargas em Paranaguá é a principal queixa do setor produtivo. “Entendo que o nosso ativo não é suficiente para escoamento de nossa produção”, observa o diretor e coordenador do Conselho Temático de Negócios Internacionais da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), Paulo Pupo. “Por isso, quando chega em um teto operacional, temos que migrar para portos de Santa Catarina”, acrescenta.
O assessor da presidência do Sistema Faep (Federação da Agricultura do Estado do Paraná), Nilson Hanke Camargo, reforça a posição de que há uma limitação. “O porto de Paranaguá está entupido, com movimento restrito e não tem como agilizar, principalmente na questão de contêineres. Por isso precisamos de alternativas”, comenta.
“Temos debatido muito o apoio dos portos de Santa Catarina. Claro que seria importante levar para o porto de Paranaguá, mas na área de produção, seja industrial ou rural, não damos importância para isso. Queremos exportar ao menor custo possível”, complementa.
Porto de Paranaguá bate recorde e projeta mais capacidade
UM Portos do Paranáempresa pública estadual que é a autoridade portuária responsável pelos portos de Antonina e Paranaguá, informou que em 2024 movimentou 66.769.001 toneladas de carga, o melhor resultado de sua história, um crescimento de 2,1% em relação ao ano anterior — por Antonina passaram 1.993.620 toneladas e o restante por Paranaguá.
“É uma falácia dizer que (o porto) está sobrecarregado, que está em colapso”, afirma o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia. “Nós que absorvemos a ineficiência dos portos de Santa Catarina. Absorvemos uma capacidade que não é nossa”, argumenta.
Segundo a Portos do Paraná, ainda há espaço para crescimento com a estrutura atualpodendo chegar a 75 milhões de toneladas movimentadas por ano sem alterar o nível de serviço. Em breve, a expectativa é de que a capacidade cresça ainda mais e possa suportar de 10 a 15 milhões de toneladas a mais.
A projeção está baseada no arrendamento de três áreas do porto. Em 2023 foram leiloados os terminais denominados PAR09 e PAR50, com a previsão de construção de dois novos berços cada. Em 30 de abril serão leiloados o PAR14, que prevê um píer em T com dois berços, e o PAR15.
Com isso, deverão ser investidos aproximadamente R$ 2 bilhões em um período de sete anosaumentando a capacidade de recebimento de embarcações com seis novos berços. Além disso, a autoridade portuária aposta no Moegão, um sistema de descarga ferroviária de grãos e farelos que terá a capacidade de descarregar até 180 vagões simultaneamente em três linhas independentes, aumentando a capacidade de recebimento em 63%.
Há projetos para três novos portos privados no litoral paranaense, mas ainda sem previsão para saírem do papel.
Do Moegão, os granéis sólidos serão enviados aos 11 terminais interligados do corredor leste do porto. Junto com essa obra, estão sendo realizadas intervenções viárias para melhorar o fluxo dos trens que chegam ao porto — estão sendo reduzidos de 16 para cinco o número de cruzamentos entre linhas férreas e ruas da cidade.
“A hora que somarmos investimentos em rodovias, ferrovias, berços e readequação da capacidade de terminais, abriremos um novo leque de operação em Paranaguá com a mesma qualidade de serviço que oferecemos hoje”, projeta Garcia.
Concessão do canal de acesso impactará no terminal de contêineres
Em 2024, foram movimentados 1.558.453 TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) no porto de Paranaguá, um volume 24% superior na comparação com o ano anterior — em peso, foram 10,8 milhões de toneladas. Esses números também representaram uma marca até então nunca atingida, posicionando o porto em segundo lugar em movimentação de contêineres, atrás apenas de Santos.
O bom resultado foi reflexo também da migração de navios de Navegantes para Paranaguá — o terminal privado Portonave, na cidade catarinense, está passando por obras e teve a capacidade reduzida em 2024. Além disso, foi realizado aumento do calado, como é chamada a profundidade entre o ponto mais baixo da quilha (peça que vai da proa a popa e fica na parte inferior das embarcações) de um navio até a linha da água, de 12,1 metros para 12,6 metros em maré zero. A estimativa é de que 50 centímetros adicionais de calado são suficientes para os navios operarem 400 TEUs a mais.
É uma falácia dizer que (o porto) está sobrecarregado, que está em colapso. Nós que absorvemos a ineficiência dos portos de Santa Catarina.
Diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia
A TCP, empresa que opera o terminal de contêineres de Paranaguá, é enfática ao dizer que ainda é possível ir além do movimento feito em 2024. “A TCP tem capacidade para atender a demanda e esperamos atingir um movimento superior ao do ano passado, sem grandes dificuldades”, diz o gerente institucional e jurídico da TCP, Rafael Stein Santos.
“O importante para o cliente é ter um terminal com capacidade para atender a demanda e com linhas que atendam os destinos necessários. Nós estamos trabalhando para ser essa solução”, reforça.
Ser solução significa também ampliar a capacidade do terminal. Para isso, a TCP tem em andamento alguns projetos que estão sendo discutidos com a autoridade portuária, que poderiam aumentar o número de navios atendidos simultaneamente.
Em menos tempo, o que pode ser determinante para melhorar a eficiência do terminal de contêineres é a concessão do canal de acesso do porto de Paranaguáque prevê o aumento do calado de 11,5 metros para 15 metros — deverão ser investidos mais de R$ 1 bilhão em obras de dragagem e cerca de R$ 3 bilhões para a manutenção durante 25 anos.
Com o aumento do calado no acesso ao porto, navios maiores poderão atracar, aumentando a capacidade de movimentação. “É um projeto que temos bastante atenção, é um fator superimportante em termos de competitividade. O porto é a água que ele tem”, comenta Santos. “O projeto da concessão do canal é bom para o terminal de granel e outras cargas, mas é excelente para o terminal de contêineres”, acrescenta Garcia, da Portos do Paraná.
Portos privados no Paraná ainda são só projetos
Mais do que um eventual gargalo na infraestrutura portuária existente, o setor produtivo paranaense cobra agilidade na liberação para a construção de portos privados no estado. Há três projetos em andamento, mas ainda sem previsão para que as obras de fato comecem: Porto Pontalem Pontal do Paraná, e Porto Guará e Novo Portoambos em Paranaguá.
“Sem dúvida o Paraná precisa de mais portos. É a saída natural. A questão talvez não seja financeira, e sim burocrática. Precisamos de novos operadores portuários”, cobra Paulo Pulo, diretor da Fiep.
“Percebemos que Santa Catarina tem uma política mais efetiva em infraestrutura portuária. aqui não vemos expansão de investimentos. O Paraná precisa de outras opções”, complementa.
O porto Guará é o mais próximo de virar realidade, apesar dos entraves burocráticosespecialmente ambientais, para o início das obras — o empreendimento aguarda o licenciamento ambiental do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). A previsão é de R$ 5,6 bilhões para criar um porto com capacidade de movimentar 31,5 milhões de toneladas ao ano em uma área de 2 milhões de metros quadrados.
Em dezembro de 2024 foi realizada uma audiência pública em Paranaguá para que o porto Guará apresentasse à população o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV). Na ocasião, a diretora-executiva do empreendimento, Xênia Arnt, disse esperar que as obras comecem em 2026 com um prazo de dois anos para o início da operação.
“O Paraná tem todos os atributos bons, mas temos muitas dificuldades de implantar os terminais privados”, observa o consultor técnico do projeto do porto Guará, Luiz Henrique Dividino. “O projeto do porto Guará vai completar sete anos, está no meio do processo de licenciamento ambiental. Temos que fazer muito bem feito, sem nenhuma lacuna. Não gostamos que demore, mas o processo no Paraná é muito rigoroso. Em Santa Catarina anda mais rápido”, acrescenta.
