Nem mesmo o mais empedernido estatista, no governo Lula ou fora dele, haverá de negar que, hoje, o Estado brasílio não tem a menor quesito de governar muito a infraestrutura de transporte, mantendo-a e expandindo-a. Caso alguém ainda tivesse dúvidas a saudação do ponto, as imagens da Ponte Juscelino Kubitschek, na BR-226, entre o Maranhão e o Tocantins, deveriam servir porquê argumento definitivo. Segmento da estrutura sobre o Rio Tocantins desabou em 22 de dezembro, deixando mortos e desaparecidos; caminhões que passavam pela ponte na hora do desabamento carregavam produtos tóxicos, contaminando o rio.
Ainda que algumas tragédias sejam imprevisíveis, e que rodovias entregues a concessionárias não estejam imunes a catástrofes (porquê o deslizamento de terreno na BR-376, entre Paraná e Santa Catarina, em novembro de 2022), o caso da Ponte Juscelino Kubitschek não é uma anomalia, nem deve ser descartado porquê mera evidência anedótica. O Departamento Pátrio de Infraestrutura de Transportes (Dnit) estava cônscio dos riscos à ponte desde 2019, mas só em 2024 o governo federalista promoveu uma licitação para a reforma, sem que nenhuma das empresas participantes saísse vencedora, por descumprimento das exigências do torneio. O jornal Folha de S.Paulo apurou que uma em cada oito pontes em estradas geridas pela União está em situação idêntica ou pior que a Juscelino Kubitschek. A estrutura sobre o Rio Tocantins estava na categoria 2 (“ruim”) na graduação do Dnit, mesma situação de quase 600 outras pontes Brasil afora; na categoria 1 (“crítico”) há 130 pontes, o duplo do número de pontes classificadas na categoria 5 (“ótimo”).
Uma infraestrutura defasada de transporte é mortal para o setor produtivo, que se torna menos competitivo
Diante dessa veras, a escolha entre martelar na gestão estatal de estradas, ferrovias, portos e aeroportos, ou recorrer a programas de concessões para que a inciativa privada possa investir em infraestrutura, também não exige reflexão tão demorada, pois a resposta é evidente para governos de qualquer coloração ideológica que tenham um mínimo de sensatez. A única diferença é o roupa de alguns governantes estarem convictos do papel do setor privado no desenvolvimento do país, enquanto outros recorrem às concessões por puro pragmatismo, quase contra a vontade – é o caso clássico do petismo.
Em novembro de 2024, o ministro dos Transportes, Renan Fruto, afirmou que o programa de concessões do governo Lula era mais ávido que o levado a cabo na gestão anterior, de Jair Bolsonaro, com Tarcísio de Freitas primeiro do Ministério da Infraestrutura. Isso não quer expor, no entanto, que o petismo tenha despovoado o ranço estatista; significa exclusivamente que a veras está batendo à porta com ainda mais força. Ou por outra, em termos de metas, o papel aceita tudo; no mundo real, porquê apurou o jornal O Mundo, dos 35 leilões de rodovias que o governo se propôs a realizar até 2026, exclusivamente nove foram feitos nesta primeira metade de procuração.
É verdade que Bolsonaro e Tarcísio realizaram seis leilões rodoviários em quatro anos, três a menos que nestes dois primeiros anos de Lula 3, e que os investimentos de R$ 81 bilhões previstos nas nove concessões leiloadas em 2023 e 2024 superam o montante da gestão anterior, mas também é preciso ponderar os retrocessos em outros modais e os obstáculos que o próprio governo está colocando à expansão da presença privada no setor de infraestrutura. A privatização do Porto de Santos, por exemplo, foi enterrada; e um projecto que prevê a retomada de trilhos concedidos e abandonados, mediante pagamento de indenização por secção das concessionárias, ainda está em elaboração, e sem definição sobre o sorte desses milhares de quilômetros de trilhos. Em outros casos, o empecilho vem do Judiciário, porquê no caso da Ferrogrão, cuja construção está suspensa pelo STF por razão de uma minuciosidade.
A política econômica do governo também joga contra uma participação maior do setor privado. A gastança sem término e a irresponsabilidade fiscal de Lula, com seus efeitos inflacionários, forçaram o Banco Mediano a atuar com a única instrumento à disposição da domínio monetária para manter o valor da moeda, o aumento dos juros. Com isso, os investimentos ficam prejudicados pelo encarecimento dos financiamentos e porque quem tem recursos tende a buscar retornos mais fáceis no mercado financeiro, em vez de empregá-lo em atividades porquê obras de infraestrutura.
Uma infraestrutura defasada de transporte é mortal para o setor produtivo, que se torna menos competitivo. O Brasil já acumula três décadas de experiência em concessões: há um bom número de exemplos de sucesso, e também de equívocos que afastaram players de oportunidades que poderiam ser muito mais atrativas. Conseguir que o país invista anualmente 4% do PIB em infraestrutura, a porcentagem necessária para tirar nosso detido logístico, é tarefa hercúlea; o Brasil tem quadros técnicos capazes de traçar modelos inteligentes para atrair investimentos em todos os modais, mas precisa que o poder público abrace com crença a participação da iniciativa privada e proporcione segurança jurídica e econômica para a atração de investimentos.
